Milano sperimenta la mobilità senza conducente: come funzioneranno i test urbani

Nel traffico di una grande città, ciclisti, pedoni, cantieri e soste irregolari cambiano continuamente lo scenario. Affidare il movimento di un veicolo a software e sensori rappresenta quindi una prova complessa. Milano la affronterà attraverso un programma triennale insieme a Niulinx, realtà nata dalla ricerca del Politecnico.

L’obiettivo è capire quale spazio possano trovare auto e navette autonome negli spostamenti quotidiani. Prima dell’eventuale debutto commerciale, previsto dal 2029, arriveranno verifiche progressive su itinerari circoscritti, con regole precise e supervisione umana.

Non soltanto robotaxi: i possibili servizi per la città

Dopo l’approvazione della Giunta prende forma un accordo fra il Comune e Niulinx. La tecnologia verrà provata in condizioni reali per valutarne l’affidabilità e comprendere come inserirla gradualmente nella rete urbana. La sperimentazione riguarda un nuovo modo di organizzare il trasporto, oltre al funzionamento delle singole automobili.

Tra le applicazioni previste rientrano vetture prenotabili, minibus automatici capaci di completare la parte iniziale o conclusiva di un viaggio e collegamenti diretti verso strutture sanitarie, istituti scolastici e spazi culturali. Il modello potrebbe servire anche quartieri e fasce orarie raggiunti con minore frequenza dai mezzi tradizionali. Anziani, minori e cittadini con diverse forme di disabilità potrebbero così ottenere soluzioni maggiormente accessibili.

Niulinx metterà a disposizione mezzi, intelligenza artificiale, valutazioni dei pericoli e assicurazioni. L’amministrazione contribuirà alla scelta delle strade insieme ad Atm e alle altre realtà coinvolte. Il progetto non peserà sul bilancio cittadino. Le informazioni generate dalle prove aiuteranno il Comune a migliorare la gestione degli spostamenti, seguendo la disciplina europea dedicata ai dati personali e all’IA.

Una Fiat 500e diventa un laboratorio mobile

Il modello scelto è la 500e di Fiat. A bordo trovano posto dispositivi capaci di osservare lo spazio circostante, comandi duplicati per le funzioni essenziali e computer potenti. Il software deve riconoscere ciò che incontra, interpretare la scena, scegliere una traiettoria e governare acceleratore, freni e sterzo.

Ogni tragitto presenta eccezioni: un ciclista che cambia direzione, lavori in corso, un cartello provvisorio, una vettura lasciata in seconda fila o una pioggia intensa. Questa lunga coda di casi poco frequenti rende la strada molto più impegnativa di un circuito chiuso.

Nella fase iniziale, una persona incaricata della sicurezza resterà nell’abitacolo, mentre una centrale seguirà la marcia a distanza. Ogni mezzo potrà raggiungere al massimo i 30 chilometri orari e si muoverà dentro zone prestabilite. Di fronte a un problema che il software non riesce a gestire, la macchina dovrà fermarsi in maniera controllata.

Si parla di automazione di Livello 4: il veicolo può condurre da solo il viaggio esclusivamente nelle situazioni previste dalla progettazione e dai permessi ottenuti. Il Livello 5 indicherebbe invece una capacità completa, utilizzabile in qualsiasi ambiente.

Il progetto industriale guarda al 2029

I prossimi trentasei mesi serviranno anche a trasformare il lavoro di ricerca in una soluzione pronta per il mercato. Niulinx mira a completare l’omologazione del proprio perimetro operativo e a portare l’offerta commerciale sulle strade dal 2029. Più avanti, la tecnologia dovrebbe raggiungere sessanta centri urbani d’Europa.

La struttura riunisce cinquanta professionisti fra ricerca e ingegneria, ha scelto Monaco, città bavarese, per la prima sede oltreconfine e dispone di nuovi capitali pari a 38 milioni. Un altro elemento importante riguarda la conversione delle flotte: un sistema aggiuntivo permetterà di installare le capacità automatiche sui veicoli già utilizzati, evitando il ricambio completo dei mezzi. La proposta si rivolge ai gestori pubblici, alle municipalizzate e agli operatori dello sharing.

Reti, mappe e infrastrutture: l’altra metà della sfida

Un’automobile di Livello 4 deve mantenersi sicura anche quando il collegamento alla rete viene meno. Una buona copertura 5G, tuttavia, può favorire lo scambio di informazioni fra veicoli, impianti semaforici e centri che governano la mobilità. Rilevatori posizionati sulla carreggiata, affiancati da sistemi di elaborazione locale, possono rendere ancora più completo il quadro disponibile.

Il GPS può perdere precisione tra palazzi molto alti e smettere di funzionare dentro le gallerie. Per orientarsi con continuità occorre unire rilevatori presenti sul mezzo, cartografia dettagliata, misurazione del movimento e correzioni provenienti da terra. Dove le dotazioni digitali sono frammentarie, l’area utilizzabile si restringe e gli apparati installati sul veicolo diventano più complessi e costosi.

Milano intende presentare entro la fine di settembre 2026 la candidatura ad ADACities, programma europeo dedicato ai centri che vogliono accelerare su questo fronte. La partita riguarda anche l’autonomia industriale del continente: sensori, chip, software, mappe, cloud, protezione informatica e gestione delle informazioni compongono una filiera strategica.

Il comparto mondiale ha già oltrepassato quota 50 miliardi, calcolati in dollari; nel 2035 potrebbe valerne più di 300. La Cina e gli Stati Uniti risultano più avanti nella commercializzazione, mentre l’Europa cerca ancora un protagonista capace di imporsi su larga scala.

Per Milano, il risultato dipenderà dall’integrazione con metropolitana, linee di superficie e collegamenti prenotabili. Se la prova renderà più semplici gli spostamenti nelle zone che ricevono meno collegamenti, la guida automatizzata potrà diventare una vera infrastruttura urbana.